L' A6M-2N RUFE

Au cours de l'été de 1940, l'Etat-Major Général Japonais a déjà arrêté les grandes lignes de sa future expansion militaire et il sait que ses troupes du Génie ne pourront pas toujours construire assez vite des aérodromes afin de suivre et soutenir l'avance des forces amphibies. Aussi, envisage-t-on alors de mettre en chantier un modèle de chasseur à flotteurs qui pourra assurer les missions de chasse et d'appui-feu en attendant la mise en service des aérodromes de campagne.



C'est à l'automne de 1940 que sont soumises les spécifications 15 Shi et l'on pense tout naturellement à la société Mitsubishi qui tonnait tant de succès avec son nouveau monoplace Type O" L'avant-projet
présenté par Mitsubishi est aussitôt accepté, mais la firme est, à ce moment, incapable d'assurer la construction du nouvel appareil en raison de la saturation de son plan de charge. C'est alors la société Nakajima qui est choisie pour assurer non seulement le développement définitif, mais également la production.



Ce sont les ingénieurs Tajima et Niitake qui travaillent sur ce programme
et ils présentent en février 1941 le projet AS-1. En fait, c'est la reprise pure et simple de l'avant-projet Mitsubishi, c'est-à-dire une cellule Type O A6M2 Modèle 11 sur laquelle sont adaptés un gros flotteur central et deux ballon-nets latéraux portés par un simple mât cantilever sous la voilure. Les seules modifications notables, hormis les organes marins, résident dans l'agrandissement de l'empennage vertical et le montage d'une petite quille de roulis sous la partie inférieure arrière du fuselage.



Ces deux éléments à caractère directionnel sont conçus afin de compenser les perturbations aérodynamiques et longitudinales engendrées par le gros flotteur central. Signalons en outre qu'un réservoir supplémentaire de carburant est justement logé dans le flotteur central.
Comme toujours au Japon, on entreprend parallèlement à l'étude définitive la construction d'un prototype dénommé Nakajima A6M2-N qui d'ailleurs effectue son premier vol le 8 décembre 1941, le jour de l'attaque-surprise de Pearl Harbour.



L'expérimentation se révèle concluante et le modèle est accepté officiellement avec l'appellation Nakajima Type 2 A6M2-N Modèle 11.
Lorsque vers le mois d'avril 1942, les premiers exemplaires de série sont disponibles, il est déjà trop tard. En effet, les forces japonaises achèvent alors leurs plus importantes conquêtes et le nouvel hydravion de chasse ne peut, de ce fait, accomplir des missions offensives pour lesquelles il a été conçu. Il est donc cantonné dans un rôle purement
défensif, qui n'est d'ailleurs pas sans intérêt, mais qui ne correspond pas exactement aux possibilités tactiques de l'appareil. C'est ainsi qu'au début du mois de mai 1942, la première unité dotée de ce modèle, le Yokohama Kokutai, s'installe à Tulagi, non loin de la célèbre île de Guadalcanal. La découverte fortuite de cette unité par un bombardier B-17
en mission de reconnaissance constitue d'ailleurs une des causes de la bataille de la mer de Corail.


Un mois plus tard, d'autres A6M2-N sont utilisés dans le cadre de l'opération lancée contre les îles Aléoutiennes, parallèlement à celle de Midway. Durant près de deux années, les hydravions de chasse Nakajima Type 2 A6M2-N, surnommés « Rufe » dans le code des Américains, assurent la défense de lieux dépourvus d'aérodromes, mais leur nombre reste limité car il n'y en a que 327 exemplaires construits à l'usine Nakajima de Koizumi entre décembre 1941 et septembre 1943. Toutefois, on retrouve des appareils de ce type dans le cadre de la défense aérienne de la métropole au printemps de 1945. Le Otsu Kokutai, bien qu'utilisé en qualité d'unité d'entraînement basée sur le lac Biwa participe également
à la défense de Tokyo et des grands centres proches, mais sans grand succès. De même qu'au cours des nombreuses batailles autour de l'île d'Okinawa, on retrouve quelques A6M2-N pilotés par des volontaires Kamikaze.

Le Jeu de la semaine

Jouons un peu !

Qui peut me dire qui est ce pilote ?


Combien de victoires ?


Le gagnant est récompensé !

Horikoshi, le génie...

Quand le chasseur du programme 9shi (autrement appelé A5M kansei type 96) eut balayé du ciel chinois tous ses opposants, ses succès foudroyant mirent un terme aux querelles divisant les pro-biplan et les pro-monoplan de chasse. L’A5M fut confronté aux meilleurs chasseurs de sa génération, Gloster Gladiator, Dewoitine D510 et autre Curtiss et il sorti vainqueur de tous ces duels. Pourtant un point important avait été mis en lumière aux cours des combats au-dessus du pays des fils du ciel : un rayon d’action médiocre empêcherait le type 96 d’accompagner les bombardiers nippons sur leurs objectifs et ceux-ci risquaient d’être massacrés par l’aviation chinoise pilotée par des mercenaires de toutes nationalités. Ce problème crucial fut le point de lancement du programme de construction du chasseur embarqué 12 shi.
Les prévisions des experts de la Marine Impériale allaient se révéler exactes car plusieurs raids de bombardement sur des objectifs lointains s’étaient avérés désastreux pour les attaquants. Une seule solution s’imposait dès lors l’accélération du programme 12shi. Le 19 mai 1937, la Marine Impériale déposa donc auprès de Nakajima et Mitsubishi un avant-projet de construction du chasseur 12shi (1937 = la douzième année du règne Shôwa). Les évènements se précipitant et la guerre en chine se déclarant ouvertement, l’opposition de l’Occident à l’expansion japonaise fit comprendre aux responsables de la Marine Impériale qu’ils auraient besoin d’un chasseur aux performances exceptionnelles. Ils déposèrent auprès des constructeurs un cahier des charges drastique.



Les exigences de la Marine étaient exorbitantes et dépassaient de loin l'effort fournis pour la réalisation de l'A5M. Les ingénieurs japonais se trouvaient devant la quadrature du cercle : on leur demandait tout simplement d'égaler ce qui se faisait de mieux dans le monde au niveau de la vitesse, de la puissance, mais aussi d'obtenir une autonomie et une maniabilité exceptionnelle... écoutons ce qu'en disait Jiro Horikoshi lui-même: " Les exigences de la Marine dépassaient de beaucoup les possibilités offertes par les normes de constructions nationales. Objectivement, il était impossible, avec les méthodes conventionnelles, de remplir toutes les conditions formulées pour le nouvel avion. Une vitesse, une puissance ascensionnelle, un rayon d'action, un rayon de virage, une visibilité pour le pilote et des conditions d'atterrissage et de décollage qui égalaient ou dépassaient chacune des caractéristiques optimales des meilleurs chasseurs existant au monde". En janvier 1938, une réunion entre ingénieurs et marins s'était tenue à Yokosuka. Le fameux commandant Genda, y prit la parole et suivant son expérience de la Campagne de Chine y formula les nouvelles exigences du combat aérien. La Marine insista pour obtenir satisfaction sur tous les points demandés et beaucoup d'ingénieurs présents ne cachèrent pas leur désapprobation, faisant remarquer à leurs interlocuteurs que c'était tout simplement de l'utopie. La délégation de Nakajima affirma que le nouveau chasseur était inconstructible et la compagnie se retira de la compétition; Restait à la table des négociations l'équipe de Mitsubishi sous la direction de Jiro Horikoshi. Cette équipe était composée de Sone Yoshitoshi et Tojo Teruo aux calculs, Yoshikawa Yoshio à la cellule, Inoue Denichiro et Tanaka pour le moteur, Hatakenaka Yoshimi pour l'armement et l'équipement et pour finir Kato Sadahiko et Moror Takeyoshi au train d'atterrissage.
L'équipe ainsi formée s'attaqua à la tâche et éssaya de résoudre les problèmes ardus qui lui était posé. Pour une puissance limitée on devait, pour avoir un appareil de grande qualité, réduire le poids et la traînée et cela devint le souci majeur d'Horikoshi. Une partie du problème fut résolu par l'utilisation d'un nouveau métal, l'ESD (extra-Super Duralumin) de Sumitomo, pour la plupart du revêtement. Les assemblages lourds et volumineux furent remplacés par des petits raccords à l'emplanture ce qui permettait aussi, grâce au système de connexion de l'aile au fuselage, de pouvoir détacher la partie arrière de celui-ci en enlevant qu'une douzaine de boulons. En éliminant aussi une bonne partie d'assemblages superflus, un nouveau gain de poids fut atteint mais aussi de nombreuses opérations de montage en usine furent éliminées. Une bonne manœuvrabilité exigeait une charge alaire réduite et le chiffre de 105kg/m² fut atteint. Les exigences de maniabilité furent atteintes au détriment d'autres qualités : il fallut rogner de la vitesse en palier et en piqué ce qui fut un handicap plus tard face aux appareils américains. Un essai comparatif face au chasseur Nakajima de l'Armée de terre, le Ki43 Hayabusa, équipé du même moteur et d'une hélice à vitesse constante fut significatif de la supériorité du Reisen : Vitesse, piqué, chandelle et aptitudes générales au combat lui était favorable de plus il pouvait emporter une charge plus importante. Avant même la finition du premier prototype pourtant, de violentes discussions entre spécialistes et pilotes, notamment le Commandant Genda et le Commandant Shibata, tous deux vétérans des combats en Chine, mirent à jour des exigeances particulières et parfois divergentes de ceux-ci quant aux qualités du futur chasseur 12shi; pour l'un la maniabilité était indispensable, pour l'autre c'était au contraire la vitesse et l'autonomie qui était primordiale et ce au détriment même de cette maniabilité. Pour le commandant Shibata, c'était avant tout une question de qualité de pilotage. Ces discussions furent suivies d'une polémique qui faillit détruire le projet 12shi; l'équipe d'Horikoshi étant submergée de rapports contradictoires de la part des officiels et des pilotes de la Marine. Horikoshi, malgré une colère justifiée, se plia à la volonté de tous et se remit au travail. Il vérifia tous les calculs pour en sortir conforté dans ses certitudes : Le 12shi était bien l'appareil que tous attendaient et que le chasseur réclamé par la Marine ne serait jamais aussi performant que celui en cours de fabrication! Mitsubishi soutint son ingénieur face aux pontes de la Marine Impériale et celle-ci donna enfin son accord au 12shi.
Le 16 mars 1939, le premier prototype du 12shi sortit de l'usine de Nagoya et ses essais débutèrent.

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Les Bombardiers en Piqué.. Chapitre 1

Contrairement à certaine croyances, l’aéronautique se développa très tôt au pays du Soleil Levant. Dès 1891, Ninomiya Kazuhachi avait dessiné les plans d’un plus lourd que l’air et son modèle, propulsé par un élastique vola le 29 avril de cette année là. Mais c’est Yamada Isaburo qui, influencé par l’appareil de l’anglais Benjamin Hamilton en avril 1909, qui développa le premier aéroplane nippon. Le Yamada N°1 propulsé par un moteur d’automobile de 14CV s’envola le 8 septembre 1910.

Déjà à l’aube de la première guerre mondiale, l’Armée et la Marine japonaise avait développé leur aviation de respectivement 16 et 12 aéroplanes. La Marine, avec le Wakamiya, possédait son premier porte-hydravion et le 5 septembre 1914, le Farman biplace piloté par le Lt Wada Hideo effectuait un vol de reconnaissance au-dessus de la baie de Chiao-chou , base chinoise de la Marine Allemande. Le premier bombardement aérien d’un bâtiment de guerre à l’aide de simples obus de canons par un hydravion Farman coula un des torpilleurs mouillés dans la baie.
Après la Grande Guerre, alors que l’Armée faisait confiance à la France pour son entraînement et ses appareils, la Marine pensa qu’elle devait naturellement se tourner vers la Grande-Bretagne pour son propre équipement. Les instructeurs britanniques entraînèrent donc les pilotes nippons aux technique de torpillage, photographie aérienne, tactique aérienne , etc.…
Les appareils utilisés alors étaient de fabrication britannique, Avro 504K, Short de reconnaissance, chasseurs Gloster Sparrowhawk, biplans Parnall Panther de reconnaissance, des torpilleurs Sopwith Cuckoo et Blackburn Swift et enfin des hydravions Supermarine Channel et F5.

Ces influences apportées par la France et la Grande-Bretagne marquèrent durablement et de nombreuses manières la construction aérienne au Japon. Cela mena aussi au besoin de types d’appareils propre au pays et au développement de l’industrie aéronautique. De nombreuses compagnies et manufactures virent le jour et attirèrent à elles des ingénieurs militaires enthousiasmé par ce nouveau défi. Les compagnie qui eurent le plus de succès furent dès lors, celle qui se rapprochaient le plus des besoins des militaires. Les constructions civiles furent ainsi très limitées et restreintes.

Au débuts de la production aéronautique, aucuns système d’identification des appareils japonais ne semblait nécessaire, cependant l’Armée et la Marine développèrent leur propre système.
La Marine utilisa trois systèmes durant les six premières années et cela conduisit à une confusion très nipponne : la même désignation était donnée à des appareils très différents. Ces marquages étaient sous la forme de caractères japonais katakanas représentant les phonétiques I, Ro, Ha, Ni, etc… suivis de chiffres. Ce type de lettrage était suivi aussi par le suffixe « go » qui veut dire Type . Pour une spécification plus précise, et d’éventuelles modifications, ces désignations étaient suivies du mot « Kata ou gata » pour modèle, par exemple : Ko-gata, Otsu-gata (modèle A, modèle B). Cette numérotation était aussi en usage au sein de l’Armée mais dans la Marine, elle lui était propre et ne désignait aucune numérotation d’usine. Dès lors les premières numérotation d’appareils de marine apparaissaient ainsi :
A partir d’Octobre 1915 :
I-go : appareil d’entraînement propulsé par un moteur de70CV
Ro-go : appareil de plus grande taille propulsé par un moteur de 100CV
Ha-go : prototypes
A partir de juin 1917 :
I-go : Farman léger
Ro-go : Farman lourd
Ha-go : Sopwith ou Deperdussin
Ni-go : appareils à ailes repliables
Ho-go : prototypes
A partir de novembre 1918
I-go : appareils d‘entraînement
Ro-go : appareils de reconnaissance
Ha-go : appareils de chasse et d’interception
Ni-go : appareils d’attaque
Une meilleure compréhension de ce système interviendra lors de la revue des différents appareils de la Marine l’utilisant alors.
Mais la Marine utilisa bientôt un autre système basé sur l’année de mise en service suivie par la désignation du modèle. Tous les types de nouveaux appareils proposés par la marine furent identifiés par l’année de sa mise en chantier et suivi du kanji Shi du mot Shisaku voulant littéralement dire essais de fabrication ou prototype. De ce fait, de nombreuses compagnies différentes utilisant la même année et la même numérotation Shi provoquèrent une évidente confusion.
Cette numérotation commença pour la Marine en 1929 avec l’hydravion Type 89 (H2H1) de Aichi.

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Le Bombardement en Piqué

Dès 1927, L’idée d’un bombardier de précision naquit aux USA pour combattre les guérillas des Caraïbes et d’Amérique centrale. Cet appareil devait toucher sa cible avec une grande précision et la technique du piqué fut adoptée pour ce faire par l’US Navy ; La firme Curtiss proposa en 1928 deux prototypes ne satisferont pas la Navy et c’est en 1930 que celle-ci donna son feu vert au Curtiss F8C-4 qui possédait une cellule capable de résister au grande contrainte du piqué. Cet appareil pouvait emporter une bombe de 227 kg sous le fuselage et deux de 53 kg sous les ailes. Deux mitrailleuses fixes de 7.62 mm complétaient cet armement. Plus tard, les pilotes du porte-avion Saratoga lui donnèrent le surnom de « Helldiver » qui restera à plusieurs autres prototypes de la firme Curtiss.
En 1931, la Marine Impériale demanda à Nakajima Hikoki de lui construire un bombardier en piqué embarqué, le premier de ce type au japon. Le terme de « bombardier en piqué » ne fut pas utilisé pour des raisons de sécurité mais il fut désigné comme « bombardier spécial ». Les dessins du prototype furent fait par l’ingénieur Nagahata Jun’ichiro de l’Institut de Recherche Technique du Département Aéronautique de la Marine (Kushoo), qui revenait d’un voyage d’étude aux Etats-Unis où il s’était particulièrement intéressé aux appareils en piqué de chez Vought et Curtiss. Malgré le fait que ce projet appartenait au Kushoo, les détails de la construction fut la responsabilité de Nakajima sous la direction de son chef de projet, Yamamoto Royozo.
L’appareil devait être un biplan monoplace à décalage d’ailes négatif, l’aile inférieure étant au-dessous du fuselage, tenue en place par haubanage et mâts. Un profile d’aile symétrique fut aussi planifié, le premier de ce genre dans l’aéronautique japonaise. La raison de cet arrangement était d’ajuster le centre de gravité en relation avec la portance et d’utiliser ainsi un profil d’aile ne produisant aucune portance durant le piqué. Deux prototypes bi-place furent construits. L’aile «mouette inversée» inférieure fut jointe au fuselage mais était renforcée par des mâts au fuselage.
Le premier prototype fut terminé en Novembre 1932 suivi quelques mois après par le second. Il reçu la désignation 6 shi Tokushu Bakugekiki (6shi –1931- Bombardier Spécial). La Marine commença ses tests et trouva de nombreux problèmes en stabilité longitudinale et en contrôle. Le 26 novembre 1932, le pilote d’essais de Nakajima Fujimaki Tsuneo fut incapable de redresser l’appareil d’un piqué et s’écrasa dans la campagne. Cet accident marqua la fin du 6-shi mais le projet continua avec un nouveau projet baptisé 7-shi Bombardier Spécial B3N1…
Caractéristiques du 6-shi



Monomoteur à conduite extérieure biplace de construction métal-bois-toile.
Moteur : Nakajima Kotobuki 2 de 460 à 580 CV, 9 cylindres en étoile à refroidissement par air propulsant une hélice bipale en métal.
Envergure : 11 m, longueur : 8.20 m, hauteur : 3.20 m, Surface alaire : 32 m², poids à vide : 1.500 kg, en charge : 2.300 kg, charge alaire : 71.9 kg/m², charge par CV : 5kg/CV, vitesse maximum à 3.000 m : 225 km/h ou 125 nœuds, vitesse minimum : 106 km/h ou 59 nœuds, plafond : 6.500 m

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